迪拜位于中东地区、阿拉伯半岛东部，凭借优越的地理位置，稳定的经济政策，迪拜成为全球重要的物流、贸易、交通运输、旅游和购物中心，被称为中东北非地区的“贸易之都”，也是中东、非洲、欧洲及东南亚等国的重要贸易转口城市。
迪拜同时是中东和非洲二手车的集散地。迪拜拥有auction拍卖、azmt等二手车交易市场，其中最大的azmt二手车市场拥有超过1000家商户，预估每年的交易规模达人民币500亿元。
2016年3月，广东省汽车电子商务促进会（现为广东省汽车智能网联发展促进会）组织了广物汽贸、广汽商贸等公司，前往迪拜、沙迦等地考察当地的二手车市场。他们惊讶地发现中东、非洲等地和国家每年进口的汽车中，高达80%是二手汽车。而且当地对进入市场交易的二手车并没有排放、车龄、品牌及产地的限制，只要车况过关，交易双方达成交易意向，即可进行交易。
“国内二手车因为排放标准及“限迁政策”的限制，国二、国三标准的二手车已经完全没有市场，价格相当便宜，以2006年的丰田卡罗拉为例，国内价格仅10000元，而在迪拜仍可达到2万元，将国内的此类二手车出口到当地，即使加上运输成本，在价格上仍有较大优势。”广东省汽车电子商务促进会会长熊双玲说。
回国后，广东省汽车电子商务促进会组织完成了《广东省“互联网+二手车”跨境电子商务迪拜考察报告》，又把视野投向东南亚等本国没有汽车工业的国家。全球范围内看，东南亚、非洲、中东、南美进口二手车交易量巨大，2020年预估为800亿美元左右，部分市场还保持着每年超过10%的增长。中国虽然新车交易量位居全球第一，但二手车出口在当时还未启动，这一次的考察，让国内的二手车商和主管部门看到了一块巨大的金矿。
在广东省汽车电子商务促进会、广东省商务部等由下至上的推动下，2019年，中国二手车出海逐步确立为一项国家层面的战略举动。2019年，商务部、公安部、海关总署联合发布《关于支持在条件成熟地区开展二手车出口业务的通知》，批准10个城市开展二手车出口业务。2019年，广东好车控股有限公司、西安优车聚诚二手车进出口有限公司等公司，成为中国首批“二手车出口商”。
但经过近两年的亲身实践，中国二手车出口商们才发现，这条道路看似铺满鲜花，实则遍地荆棘。
艰难起步
中国二手车出口业务自2019年7月正式启动，在全国多个地区开展。截至2020年底，我国已有41家二手车出口试点企业，销往80多个国家和地区。不过，从规模上来看，我国二手车出口2020年销量不足5000辆，远低于日本、美国和韩国，后三者2020年二手车出口量分别约为130万辆、110万辆和30万辆。
德勤汽车研究报告显示，全球二手车出口主要以日本、美国、韩国等为主，主要出口市场有非洲、俄罗斯、东南亚、南美、中东等。以出口量第一的日本为例，其2019年二手车出口量达133万辆。
而据中国汽车流通协会发布的数据，2020年我国全年二手车交易量1434.1万辆。按照存量市场来说，中国二手车出口充满了巨大的市场前景。有二手车商预测，未来3～5年，二手车出口有望形成规模。但实际上，我国2019和2020年二手车出口量都分别只有3000多台和约5000台。
2019年，广东好车控股有限公司完成中国首批二手车出口发运。
“按照中国二手车超千万辆的存量，出口规模达百万辆是轻而易举的事情，但是现在举步维艰。”青岛新华锦汽车贸易有限公司总经理李广建对第一财经记者表示。
西安优车聚诚二手车进出口有限公司总经理钱力告诉记者，考虑到中国本土生产的汽车品牌的丰富程度，新车价格低于欧洲、日本等因素，以及邻国日本、韩国在二手车出口业务上的成功，他原本以为二手车出海是一块巨大的金矿，但真正从事之后，才发现这条道路上有无数的漩涡暗礁，和日本、韩国等国相比，中国二手车出口欠缺的不是一点半点，而是包括法规、认证系统、金融等方面体系性的缺乏。
记者了解到，二手车出口流程包括先与国外签订购销合同，然后在当地交管部门办理“转移待出口”等手续，获得产权证后对车辆进行检测从而获得二手车出口的质检报告、申请出口许可证，获得许可后进行运输（以海运为主），到达进口国后进行清关，再通过海外经销商进行出售。
不过，目前全国尚未形成统一的二手车出口标准，全国各地有的地方松、有的地方严，这样出现了一些不平衡的问题。另一方面，采购外地二手车，须提前与当地车管所沟通并确定二手车“转移待出口”、临时号牌、注销等操作流程，再办理过户手续。“对于转移带出口手续的办理，各地有不同的处理，有些地方性的政策会有一些制约。”廖智勇对记者表示。
此外，在进口环节会面临一国一策的问题，有些国家会设置贸易壁垒。“进口国家会对二手车进行安全认证，俄罗斯、尼日利亚等国家会让检测机构不给予相关的证书，导致我们的二手车无法出口到这些地方，这需要政府层面去协调。”廖智勇对记者表示，在海外销售环节，网点、零配件的供应等需要慢慢去完善，中国二手车的品牌建设也要很长的路要走。
“在挑选市场时，要考虑政治因素、市场需求等。我们现在出口主要是到西非、中亚、东南亚等部分国家。而像柬埔寨、老挝这些市场比较小，俄罗斯会设置一些门槛，与其同盟的哈萨克斯坦、白俄罗斯也会对我们的出口产生一定的影响。现在主要考虑在蒙古、吉尔吉斯斯坦、迪拜等市场上进行布局，等我们的车型具有一定竞争力的时候，会考虑在南美布局。”廖智勇说。
也就是说，当前二手车出口国主要分布在非洲、北欧、中亚、东南亚等新兴市场，而英联邦等国家的市场准入门槛相对较高。不过，李广建告诉记者，新兴市场车辆保有量低，缺乏行业规则，在供销体系方面较难建立。“这些新兴市场有些是私人交易，很不规范。”李广建表示。
记者通过采访还了解到，目前柬埔寨汽车市场中二手车占有80%的份额，但进口商主要来自美国、欧洲、中东等国家。其中，美国进口的日系车占60%左右，这说明当地市场对美国进口的日系车的品质和接受度较高。目前，柬埔寨市场对中国二手车品牌认知不足，在信任度方面较为缺乏，因此中国二手车进入柬埔寨市场必须要做好打持久战的准备。
虽然起步艰难，但中国二手车出口商们还是很快建立起覆盖了全球数十个国家的渠道系统。2019年，广东好车控股有限公司出口了将近2000台车，2020年，公司内部制定了销量翻倍的目标，未料突然起来的新冠肺炎疫情打乱了他们的计划。
“在2019年11月份做了一个最大规模的单日出口（505台车），但去年疫情造成的影响还是很大的，现在还是存在一些不稳定的因素。”廖智勇对记者表示，以前采购了很多车，所以有一定的库存，这些车办理了出口手续，因此又不能转成国内销售，这给该公司带来了很大的成本的压力。
价格倒挂
“以2014年的雪弗兰赛欧为例，跑了四五万公里，出口到乌克兰，我们的成交价格在4000美金左右，这个价格是赔钱的。当时收车的价格在3.8万元左右，加上一些手续费、物流费等，这台车的价格就到了4.6万元，其中物流占据了大量的成本，通过陆运到霍尔果斯（在边境交易）大概在3000公里，一台车一公里的的价格为2元（物流费用6000元）。按照这个成本，我们本来想7000美金进入市场，但在乌克兰这样的车的价格在4000～5000美金左右，所以我们当时4000美金出了这台车。”钱力对第一财经记者表示。
多名二手车商对记者表示，受疫情影响，二手车出口业务基本处于停滞状态。与此同时，国内当前二手车出口仍面临体系不完善、价格过高、贸易壁垒等诸多问题。由于规模较小、市场经验不足，二手车出口企业在目标不明确的情况下一哄而上，眼下还在赔本赚吆喝。
“中国二手车的价格要比海外市场高20%左右。”中国汽车流通协会副秘书长罗磊对第一财经记者表示，国内汽车税收本身比海外高，汽车消费要交购置税、增值税等，新车落地的价格比海外高，这传导给二手车出口的价格。
举例来说，在西方国家中，德国的汽车增值税相对较高（19%），美国购置汽车平均消费税为8%（不同州消费税不同），相当于在德国购买汽车的落地价格为裸车价格的1.19倍，美国为1.08倍，而国内的汽车指导价是包含增值税和消费税的，其中4.0L以上的大排量汽车的消费税就达40%，进口车型还要缴纳进口关税。此外，消费者要交购置税（10%），扣除增值税后平均为为8%（新车购置税=新车价格含税价>÷1.13增值税率13%>×购置税率）。此外，越是高端的车型需要缴纳的税越高，这些车型厂商留的利润也相对高，所以这类二手车型出口不占优势。
“当用户在买新车的时候，他就承担了这么高的费用，所以当他卖二手车的时候，就不愿意低价去卖，这导致二手车收车的价格较高。”李广建对记者表示。
钱力给记者举了一个例子，一辆车龄4年左右的凯美瑞，中国二手车的价格是13万元左右。在柬埔寨市场上，同样车况的二手凯美瑞价格为1.5万美金（约9万元），而这些车大多来自于日本或者中东。
除了收车价格外，廖智勇告诉记者，二手车出口成本还包含过户临牌费、码头装卸服务费等相关手续费、物流费用、二手车关税等，其中物流成本最高，占比达30%～50%。“手续费不高，分摊在一辆车上大概是两三千元。物流是大头，出口到东南亚一辆车的物流成本大概在2000元左右，到非洲大概要5000～6000元。尤其到年末时，海运会集中涨价，涨幅达2-3倍。“加上一些国家的高关税，我们的二手车（乘用车）基本没有竞争力。”廖智勇对记者表示，不同国家的二手车关税不同，有些国家关税较高，以柬埔寨为例，其关税高达145%左右。
中国汽车流通协会发布的数据显示，2019年中国出口二手车3036辆，2020年为4322辆，出口额为2081万美元。廖智勇在中国－东盟二手车论坛上分享的数据显示，2020年中国二手车出口单车均价为4816美元，接近日本的5000美元均价，与美国7000美元均价还有一定差距。当前全球主要目标出口市场达到1000亿美元规模，新兴市场汽车消费每年增长达到两位数，居民生活水平和消费水平逐步提升。
从物流环节来讲，与日本、美国等相比，中国的物流成本要高出10％~20%，这也在一定程度上削弱了二手车出口的竞争力。此外，二手车出口企业与海外经销商的沟通成本也较高。“汽车是大宗商品，需要验车才能交易。”钱力对记者表示。
罗磊告诉记者，目前二手车出口主要以乘用车为主，其中出口的车型多为日系车。从全球二手车出口来看，日系车出口也占据了主流，其在非洲、东南亚以及西方国家都比较受欢迎。不过，由于乘用车没有形成价格优势、竞争力相对较弱，当前乘用车出口不能赚钱。也正因此，很多二手车出口企业将业务转向了商用车。“现在出口主要以商用车为主，包括牵引车、大巴等，乘用车出口主要以日系车为主。”廖智勇对记者表示。
“从现阶段来说，二手车出口，尤其是乘用车，就不是一个赚钱的生意。”廖智勇对记者表示，随着中国汽车技术、品质的增强，二手车规模会随之扩大，估计还需要三五年的发展。未来二手车出口要靠售后和金融获得利润，同时进行模式上的创新，包括将以租代售、分期租赁等模式引入海外。
目前，二手车出口企业在海外渠道方面选择与当地经销商进行合作。一方面如果自营建店会产生很大的成本，而当前我国二手车出口还未形成规模；另一方面，如果在当地建店会与本地经销商构成竞争关系。“尤其是越南、缅甸这些地方，存在灰色交易，如果与他们形成矛盾的话，他们会联合起来进行抵制。在当地建店和选择与经销商合作的方式，其之间的利润也就相差在10%左右。”李广建对记者表示。
日韩对手
“在二手车出口方面，日本就占据了60%以上的市场份额。”李广建对记者表示，美日韩垄断了绝大多数的市场份额。德勤发布的报告显示，美日韩等发达国家二手车出口发展已有20多年的丰富经验，以市场化为原则，市场成熟，产业体系完善，政策配套齐全，在海外拥有众多资源，具有较大的出口竞争力优势，也占有主要的出口市场份额。
“日本二手车的淘汰速度非常快，平均在三年左右，而中国二手车的淘汰速度在6年到8年之间。日本
二手车的车况好、价格低，售后服务网点健全。”李广建对记者表示，日本在品牌等方面也具备优势，它们已经形成了一定的市场规模。而中国二手车出口还处于起步阶段，一些相关的配套产业链条还未形成。
而作为韩国第二大物流港口，以及距离韩国首都首尔最近的港口，仁川港承载着韩国二手车出口近八成的物流量。据负责仁川港管理的仁川港湾公社（又称“仁川港码头管理公司”，IPA）的统计，2021年1-3月，仁川港的二手车出口量为5.9万辆，相较去年同期增加15.6%。
IPA运营组副社长李正行（音译）向记者表示，由于韩国的二手车出口主要面向中东及亚非发展中国家为主，因此处于韩国西部，且韩国二手车的供给大多来源于换车周期较快的首都及周边地区，距离首都较近的仁川港自然承担起了二手车出口的主要任务。韩国二手汽车出口企业联合会宣传副理事赵再吉（音译）也表示，由于韩国本国汽车工业水平的增长，因此来自韩国本土生产商所生产的中低端车型，逐步受到发展中国家的欢迎，目前韩国的二手车出口以中东，东南亚市场为主导的原因也在于此。
而对于在韩国从事数年二手车采购者的也门人穆罕默德来讲，韩国生产的汽车逐步成为当地民众的“首选”。穆罕默德曾在韩国某大学留学，毕业后经由同乡朋友的介绍，也加入了二手车采购的行业。他向记者表示，由于本地的汽车工业尚未健全，韩国的二手车以价格竞争力较强，以及韩国消费者汽车更换周期较快等因素，正在逐步替代日本及欧美汽车，成为当地二手车消费者的首选，甚至创造出许多像他一样的“创富神话”。
不过，目前韩国政府将二手车交易业定为“适合中小企业从事的行业”，对于汽车生产商等大型企业进入市场设定了一定的限制，针对中小企业则在交易税费，运输费用方面提供一定的补助。对此，代表韩国汽车生产商利益的韩国汽车工业协会秘书长金泰年向记者表示，由大型车商直接参与流通，能够更加有效的保障汽车的生产质量及生态周期全程，并利用这些企业在海外的营销网络，能够为韩国二手汽车出口提供更加切实的帮助。
穆罕默德也表示，目前韩国的二手车出口市场仍以零碎化为特征，采购商仍然赚的只是“差价”，导致由于疫情等突发事件的出现，对于韩国二手车交易商，以及他这样的采购商都会产生比较严重的影响。
李正行表示，目前在仁川港积压的二手车库存正在缓解，但依赖于部分海外私人采购商及韩国本土车商“点对点”交易的交易模式很难形成规模效应，因此韩国各界正在探索新的交易模式，例如IPA计划投资3155亿韩元，建立全球第一家专注于二手车出口，且从买卖对接，过户，到出口，海运等提供全环节服务的二手车出口交易园区。
“美日韩也走了很多的弯路，经过不断积累形成了体系化的进出口。”罗磊对记者表示。以日本为例，除了体系化外，日本二手车出口具备很大的优势，一方面日本二手车车况较好，由于日本开车费用较高，很多消费者购车后使用率不高，二手车的车况与新车相差不大，很多海外采购商会到日本去采购二手车。另一方面，日本的零部件再生体系比较发达，零部件价格便宜。此外，一些报废车拆下来的零部件可以作为二手车的配套。多名二手车商对记者表示，日本的经验值得借鉴，而日本在二手车出口方面也给予了一定的政策支持。
亟需政策支持
罗磊认为，从政策层面来讲，把渠道全部打开，让更多的企业进来，能够扩大二手车出口的规模，进而逐步形成产业链。另一方面，对于海外市场的需求信息，建议政府层面帮着国内出口企业去了解、对接海外市场的经销商。
值得注意的是，日本二手车出口退8%消费税，德国二手车出口退19%增值税，美国对二手车出口的税收不征不退，目前中国尚未推出二手车出口领域的退税政策。“希望国家能够尽快出台退税政策。”多名二手车出口企业对记者表示，同时希望给予一定的补贴政策，包括物流方面以及享有和老旧车淘汰同等的补贴政策。钱力告诉记者，目前，国家对二手车出口没有给予相关补贴政策，一些地方政府给予了补贴，但金额不高，大概一台车补贴500～1000元左右。此外，在办理了出口待转移后，车辆就不能在国内销售了，在遇到特殊情况无法出口时，希望政策层面能够给出转内销的举措，否则企业会有很大的损失。
“如果政策上不给予相关的支持，二手车出口短期内很难发展起来。”李广建对记者表示，从补贴层面来看，可以给出一定的红利期限，比如三年，这样很可能就会超越日本。
廖智勇认为，在二手车出口方面，自主品牌可以借助新车出口势头，考虑加大二手车在海外市场的推广力度。此外，在目标国建立二手车交易市场或新/旧车展销中心、售后服务中心、海外仓，集聚属地经销商，增强品牌影响力。目前，除了中国好车外，青岛新华锦等企业也在部分地区设置了展厅。“我们在蒙、和非洲和柬埔寨设了三个展销店，在当地我们也提供免费租赁使用的体验。”李广建对记者表示，展销是通过与当地经销商进行合作来开展的。
而从利润较高的商用车层面来看，目前二手车出口企业开始逐步向商用车转移。但按照国内政策，一些公交车在运行60万公里后就要报废。“其实这些车况完全是符合出口的，如果出口，性价比就应该没问题了，这方面也需要政府的支持力度。”钱力对记者表示。
值得注意的是，疫情对于韩国的二手车出口同样造成了影响。根据IPA提供的数据，2019年通过仁川港出口的二手车为34.6万辆，相较去年同期下降17.5%，也是近十年来首次出现下降的态势。“在出口最艰难的那段时间，由于韩国本土二手车供给反而在增长，外加物流一度受阻及海外消费心态萎缩，因此不仅是码头，就连码头周边的大厦停车场都停满了未能出口的二手汽车。”赵再吉透露道。
“中国汽车保有量不断增加，同时汽车排放标准不断趋严，国家开展二手车出口业务也是在解决汽车保有量剧增的问题，这有利于加快汽车流通，在一定程度上拉动新车销售。”钱力对记者表示，但是中国在许多法规方面还处于空白。
以迪拜为例，迪拜二手车交易需提交第三方评估报告，而国内在公安销户、第三方认证、通关、出口退税、保险等配套上存在较大不足，甚至部分服务尚处于空白。钱力表示，中国二手车出海潜力巨大，但这是一个长期而系统化的工程。
廖智勇表示，而相较于外资品牌二手车，中国自主品牌二手车在出口方面更具备性价比优势。在俄罗斯市场，中国品牌二手车正在不断增长。俄罗斯行业机构Autostat Info发布的数据显示，2021年前两个月俄罗斯市场中国品牌二手汽车销售量为1.3万辆，相比去年同期增长5.4%。中国品牌中二手汽车销量最大的为奇瑞，统计期间共出售3748辆，相比去年同期增长2%，排名第二的为力帆，期间销售3306辆二手汽车，增幅为4.4%，排名第三的为吉利，共出售2187辆二手汽车，增幅为1%。
此外，中国本土汽车品牌在海外知名度有限，加上早期中国部分自主车企把海外市场仅当做是一次性销量收割的猎场，没有深入当地建设服务和备件保障体系，导致中国品牌在一些海外市场口碑较差，也抑制了中国品牌二手汽车的出口能力。
不过总体上而言，由于中国激进的排放政策，让中国汽车相对于一些发展中国家建立起来数代的技术领先。比如中国当前实施的“国六”排放标准，其部分技术细节的要求比起欧洲“欧六”排放标准更加苛刻，而全球不少发展中国家当地的排放标准仅相当于“国二”。这也意味着，在中国几乎没有办法继续流通的“国二”、“国三”、“国四”排放标准汽车，还有很大的出口潜力。根据中汽协数据，2007~2017年生产的“国三”、“国四”（2007-11年）总量约为1.5亿辆。
“我们的确看到了巨大的蓝海，这是为什么我们决定进入这一行，但相应的配套也亟待快速完善。”廖智勇表示，根据日本、美国每年出口二手车约130万～150万辆预测，经过3～5年时间，中国二手车出口可能将达到100万辆以上规模。
