幸运的是，它获得了短暂的喘息，可以在闭关期间好好修炼内功，再次迎接用户和媒体的检验。
高速收费算法详解
2019年交通部在高速公路ETC改革中提出了两个承诺：一是确保货车通行费总体负担不增加；二是确保同一收费车型在标准状态下的应交通行费不大于计重收费时的费额。
其中，确保货车通行费总体负担不增加，各地是根据“按里程加权平均的车货总质量”为重要依据来制定收费标准的，今天笔者就用通俗的话和大家探讨一下标准制定背后的逻辑。
先说加权平均这四个字的意思，假设某位卡友孩子所在的班级要给孩子们年底发奖状，只根据期末考试的结果来发似乎有失公平，万一有的孩子发挥不理想怎么办？于是，该学校采取了加权平均方式来计算孩子的成绩：
加权，就是权重加在一起，孩子期中考试和期末考试的重要性不一样，那权重就不一样，假设期中考试占30%，期末考试占50%，还需要考虑孩子平时作业完成情况，也要占一定的权重，作业成绩就占20%吧，这就是加权的意思。
所谓加权平均，就是把孩子期中、期末和作业成绩总体算出一个平均数。假设该卡友的孩子考试考了90分，期末考试考了100分，平时课堂作业表现打分80分，那么孩子最后的成绩就是：
90（期中）*30%+100（期末）*50%+80（作业）*20%=91分
“按里程加权平均的车货总质量”又怎么理解呢？假设某位卡友2018年行驶了20万公里，连车重算在一起一共运输了5000吨货，其中80%的路程该卡友是在高速上行驶的，剩下的20%他选择了走国道。
那么他一年缴纳的过路费可归纳为5000吨*20万公里*80%*a（按吨收费价格：元/公里），这就是他一年掏的过路费。不管满载还是空车行驶，这个数值是固定的，因为是按吨位收费。这80%中可能有40%属于空载行驶。
按轴距收费后，该卡友付出的高速通行费与拉货量没有关系，只与行驶里程有关，即20万公里*80%*b（按轴收费价格：X元/公里）。
最大的问题来了，卡友20万公里一定拉5000吨货物吗，是不是空载率需要远低于40%才能实现这一目标？这正是当前“确保货车通行费总体负担不增加”最大的难点，即必须满足空载率不低于一定百分比的条件下才能实现。
要真正实现不增加卡友负担的承诺，就要在假设中增大空载的百分比，假设一年20万公里只能载重4000吨货，那么要到5000吨就要增加行驶里程，就需要卡友多付出通行费。
进而倒逼“按轴收费价格”下调，去达到“货车通行费总体负担不增加”的目标，而不是一味地呼吁提高载货量。
此外，高速公路管理机构还需要从四个方面增强用户消费体验。
如何提升用户消费体验
万千卡友和百姓走高速被收取通行费，其实就是个人完成了一次消费过程，垄断性再强的单位也要讲究用户的消费体验，这一点恐怕高速公路运营机构严重不及格，需要在细节上做出大幅改进。
一是如何最大化保障道路顺畅。不管何种原因，ETC本是为了提升通行效率，结果变得更堵了，有系统技术原因，当然更有管理方面的原因。
出现轻微交通事故，一般要求自行挪车至空阔地带，确保道路畅通。那出现轻微的货车超载呢？完全可以通过建立后期管理追溯机制，来取得治理效果，而不一定掉头劝返。
二是信息公开透明。不只要把收费标准说清楚，更要把收费方式说清楚，不能等到消费者提出异议了再作解释。
有些高速公路不是从收费站入口开始计算路径，而是收费站前面的龙门架抓取到信息后就开始计算里程，有些龙门架距离真正的高速收费站还有十余公里，自然通行费高出不少。
遗憾的是，这些信息都是在用户提出质疑后，高速公路管理机构才给出解释，无疑于先涨价后告知，民怨自然沸腾。从哪儿开始收费，这种提示和告知义务是必须做到的，因为人们的惯性认知里，是从收费口开始计算费用的。
三是消费透明化。很多驾驶员反应自己抵达收费站后扣费金额显示为0，需要过一段时间才能通过银行发送的扣款提示，知晓自己此次路程花费了多少钱。
为此，高速管理机构给出的解释是“在经过出口前的龙门架时，已经完成了扣款动作，收费站只是最后一道关卡。”
这种收费体验极差，消费者花了多少钱不能马上知道，好比卡友去超市购物，超市收银台不显示收费金额一样，最基本的逻辑都讲不过去。
从技术层面来说，在高速公路出口显示扣款数额难度并不大，不显示反而有心虚的嫌疑，这恐怕也是高速公路机构亟需解决的问题。
四是人员专业化。事实证明，对于很多用户提出的收费质疑，收费站工作人员并不能给出有说服力的答复，多归咎于系统问题，在收费改革迅速转变的同时，人员岗前培训工作做得并不到位，以至于出现了多起卡友因收费纠纷堵住收费站被刑拘的案例。
人员专业化培训也是服务的重要一环，即便垄断机构，也不能太无视用户的感受，摆出一副爱走不走的高姿态。
