上周，特斯拉在股市打破了此前平均交易量1800万股的平静，最高光时刻日成交量达到6000万股，市值超过大众，直逼丰田。
过去一年特斯拉股价上涨了188%，从去年频传破产到市值全球第二，中国制造是支撑马斯克和特斯拉神话的关键。
事实从特斯拉落户上海以来，上海市和特斯拉一直争议不断，尤其是媒体。
特斯拉落沪，对中国汽车业是敌军还是盟军？我们来好好捋一捋。
特斯拉落沪：要避免民粹心态
特斯拉在确认国产化之前的2015-2019年间，一直前路暗淡，几次的无人驾驶车祸事件，让马斯克疲于应对。而此时中国电动车品牌如雨后春笋，在中国财政巨额补贴和地方性牌照政策刺激下，电动车销量持续保持全球销量和增长双料第一。
当2019年，上海市批准特斯拉在浦东独资建立超级工厂时，备受争议。
大多数业内人士不赞同中国地方政府向特斯拉伸出援手，因为中国已经是电动汽车产销量全球第一，基础设施投入力度也让起步更早的欧美国家眼馋，引入特斯拉就是引狼入室。电动化正在推动汽车行业洗牌，扶持自主品牌才是正道。
可是所有人没有料到的是，特斯拉突破了制造瓶颈，交付难题逐步解决后，当开始MODEL 3上市时，业务表现出惊人的爆发力。
根据2019年全球新能源汽车销量统计，特斯拉Model 3以300075辆的销量位居榜首，碾压第二名的BEIJING EU系列18.9万辆。
被大家看好最有潜力成为国产新能源巨头的比亚迪旗下“元/S2 EV”车型全年仅售出67839辆，与特斯拉销量相差超过4倍。尤其是单车售价，特斯拉平均高出两个中国企业5倍。
这个产销量和均价，让特斯拉市值远远甩开了其他同行。即使特斯拉不落户中国，特斯拉也已经从村道开上了高速公路。只要特斯拉落户哪里，哪里几年后就可能成为电动车的底特律、狼堡和丰田。
按照，特斯拉与上海市政府的约定，在未来的5年将在中国投资140.8亿元人民币，且在2023年年底时实现产值750亿元人民币以上，并产生22.3亿元人民币的年税收，这对政府来说是重要的利好项目，怎能轻易放手。
特斯拉对电动汽车的研发，毕竟先于所有中国自主电动车品牌十年（除了比亚迪），在全球电动化汽车发展上的分量是任何一家自主品牌都不可比的。不知道，那些不看好特斯拉发展的业内人士，是否对自主新能源弯道超车过于自信了。
别忘了，中国90%的电动车品牌，都是没有核心技术的组装厂。
电动中国造：先当好富士康
燃油车时代，中国汽车零部件一直空心化，导致中国汽车品质徘徊了20年，至今垄断制造机器人的还是ABB，底盘控制系统是博世，电子控制系统是伟世通。
供应链大而不强的局面，在目前的中国电动化初期依然没有改变。
目前中国电动车供应链的现状是重软件，轻硬件。硬件领域，只有一个宁德时代能与松下掰手腕。当丰田、松下、现代等企业全面在中国搞电池后，中国的供应链能否扛得住冲击都是一个问题。
2018年毕马威发布过一份《2018年自动驾驶成熟度指数（AVRI）报告》中，排名前十的国家分别是：荷兰、新加坡、美国、瑞典、英国、德国、加拿大、阿拉伯联合酋长国、新西兰、韩国。
这份报告是从四个维度进行考察的：政策和法规、技术和创新、基础设施以及消费者接受度。结果显示，荷兰在四个方面的表现都遥遥领先。报告显示，荷兰突出的优势在于高密度的充电桩、电动汽车的广泛接受度、强大的电信网络和规划中的大规模AV道路测试。
如没有全球领先的整车企业引进你的配套，中国零部件企业在新一轮电动车竞争中，依然只能窝里横，而随着丰田、本田、现代把自己的配套体系带进中国，本土零部件企业甚至面临被边缘化的结局。
宁德时代正是跟宝马合作后，产品及团队才变得更为正规化、标准化。事实证明，中国企业善于在合作中吸取精华。特斯拉国产化，成就的不止是一个宁德时代，甚至对完善整个中国电动出行供应链都有所帮助。
对于那些担心“中国制造”会沦为外资君下臣的声音，可以参考苹果的例子。因为，没有苹果就没有华为、小米！
2013年左右，富士康在中国给苹果代工后，开始给小米、华为代工，让华为、小米手机从短短三四代产品后就追上了欧美韩手机品牌。
2018年底，苹果手机在华销量不佳，订单缩减时，过度依赖苹果的富士康陷入了裁员、关闭产线的阴郁。但富士康的这种低潮并没有持续太久，2019年初其获得华为手机订单后，迅速回血，一个月招工8万人。
富士康为苹果和中国品牌解决了庞大订单，它们也拉动了富士康的营收，使其不断的扩大产能，间接拉动了智能手机供应链水平，比如手机屏。在富士康带动下，短短几年中国智能手机整体竞争力跑到了全球第一。
难以想象，苹果如果没有在中国生产制造，中国手机产业会在如此短的时间内，对全球手机厂商实现集团式碾压。
富士康在苹果的“磨炼”下，已经成为世界手机产业里不可缺少的一重要环节，其技术已足够支持自主品牌走向国际。
事实证明，离开苹果，“中国制造”依旧有很大的生存空间，强大的“中国制造”不可能一直处于跟随者的地位。正是因为中国需要创造电动出行行业的“富士康”，才促成了特斯拉在中国建厂。
特斯拉需要中国：中国需要特斯拉
对特斯拉来说，特斯拉作为新能源行业的引领者和创新者，其国产化所带来的产业链机遇，一直以来也受到二级市场的密切关注。
上海临港工厂与美国弗里蒙特工厂相比，预计Model 3实现国产化后，原材料（零部件）开支可以节省10%-20%，制造费用下降50%，人工费用降低75%。
在华建厂既节省了关税，又降低了人力成本。有利于兑现马斯克此前公开表示的“2020年底，Model 3的所有零部件全面国产化”。
据以上测算，Model 3实现零部件国产化之后，总生产成本有望下降20%-28%，极为可观。
全球目前贸易保护主义和民粹主义崛起，作为全球经济中和剂的中国，如何扩大经济开放？这是一个新课题。过去四十年中国的经济开放，是市场换技术，是跨国公司本土化的拿来主义。下一步开放，应该是新兴产业的跨国公司立足中国的全球化，应该技术去换市场了。
按照计划，国产化特斯拉2020年交付量应达到50万辆。如若发展顺利，中国市场很长时间会成为特斯拉全球最大的市场，在供应链上其必定会大量跟中国企业合作，届时中国本土化标准反过来部分会成为全球标准，这正是我们扩张国际市场所需要的。
所以，特斯拉国产化正是给中国电池供应链的练兵机会，也能刺激市场，为中国新能源产业的更好发展做铺垫。如果宁德时代能与其长远合作，业绩必将提振。
到最后中国汽车市场发展强大，对特斯拉的依赖势必会减少，而中国身为全球第一大汽车市场，特斯拉也不可能轻易退场。
值得注意的是，曾经为苹果手机生产屏幕的蓝思科技公司，凭借多年来不断优化产业链，即便在丢失苹果订单后，也找到了新的发展道路。甚至从手机业务发展到了汽车、智能家居等领域，并且在新能源汽车领域与特斯拉建立了合作关系，这是中国代加工厂进一步升级的体现。
电动出行生态：中国应成全球实验田
目前的特斯拉Model 3就像当年的iPhone 4在中国市场有异曲同工之妙，iPhone的发展历史正在特斯拉身上重演。首先，其极简主义的设计理念、隐藏式门把手等，颠覆了中国消费者对汽车的认知。
其次，特斯拉还采取了精品策略，以modelX、modelS、model3等少数几款高端产品塑造产品体系，今年的下半年还将推出Model Y。其命名也与苹果命名规则相似，全系列统一。
最后从特斯拉的布局分析，其营业模式正在向苹果看齐，卖车只是开始，其产业涵盖电池厂、整车制造、直营店、服务中心、超级充电站等，打造了完整而独特的生态体系，或许未来软件服务的持续收费才是其最重要的商业模式。
而目前，特斯拉处于自动驾驶领域的第一梯队，按照马斯克的预计，特斯拉在2020年将实现L4级别的完全自动驾驶。
其至关重要的自动驾驶芯片和算法上都采取了自研，这和和苹果牢牢掌控iOS操作系统和cpu芯片也有相同之处。
同时，马斯克透露今年年底会推出100万辆自动驾驶出租车上路，这样大肆的扩张市场，也与苹果相同，一旦特斯拉实现了L4级别的自动驾驶技术，其就能稳住在新能源领域的龙头地位。
比起成为一家汽车厂商，或软件厂商，特斯拉未来的发展方向更像是要建立自动驾驶出行服务全平台。三到五年内，如果特斯拉很可能完成生态建设，就是汽车界的苹果。
只有这样的发展，才能最大程度增强用户粘度。
特斯拉越努力，中国电动出行供应链就会越完善，对自主品牌国际化越有帮助，对整个市场环境发展来说就越积极。
马斯克的野心在于想成为下一个乔布斯，想在华无限扩张特斯拉版图，甚至改变消费者用车习惯；上海政府想要创造第二个富士康，为社会提供更多就业机会的同时，意在为中国电动出行行业全球化铺路。
如今，特斯拉超级工厂已经复工，加上尽快与中国企业的合作落实，第二个“苹果公司”的诞生指日可待。同时，离汽车自主品牌中的“华为”崛起也不远了。
