很多人说今年的车市让人摸不着调，其实并没有那么玄。前三季度的有车无价或者有价无车，都是正常的市场表现所致。
有车无价是因为厂商的市场诉求早就已经从低价走量开始转向了保利的需求，汽车市场已经全面进入了品牌经营阶段。任何一个超过十年以上的汽车品牌，品牌价值和品牌影响开始主导其市场的基盘表现。这是厂商开始理性经营的一个很好的佐证。那么无价如何取胜？那就是我们通常所说的品牌影响和差异化服务。
有价无车并不是因为脱销，而是基于厂家的差异化定价营销策略所致。往往那些入门价格的车型并不是厂家的主力销售车型，那只是一个幌子，是用来吸引消费者眼球的大旗。被这种差异价格吸引而去的消费者，坚韧者最终全身而退，容易动摇者就会被那些专业而更为坚韧的销售人员给斩杀掉。
无价无车呢？倒是出现过一段时间。但那并不是主动所为，无论是多年来被热议饥饿营销的CR-V，还是今年热销的途观、奥迪Q5等车型，其一定时间段内的无价无车现象均非厂商或市场之预想，而是产品的市场表现来得太过于出乎意料。事实上，所有厂商都在极力规避无价无车这种现象的长期延续，这一方面会影响其利润收益和销售的市场占有率，另一方面也有可能酿成客户满意度的下降，导致意向客户的流失。新建生产线或者内部调剂产能成为他们解决无车现象的最有效手段。
时间进入下半年，7月份市场淡是意料之中，8月份市场表现好，却又让业内人士大跌眼镜了，其实这也不是什么不可解读的事情。8月份的车市向好，主要原因是订单的释放。此前挤压过多的订单，由于淡季产能供应的相对充裕，而被在8月份集中释放，形成了淡季旺销的局面。
8月份车市淡季反弹之后，很多人对传统的金九银十重新充满了期待。可事实上此一时彼一时，非但金九没有前几年那样的实现井喷，银十的黄金周也是平平淡淡。大家开始对第四季度的车市走向开始持迷惘态度了，搞不准这当中的脉络走向。笔者姑且抛砖引玉吧，列出主导第四季度车市走向的一些主要因素。
合资企业的眼光已经放在了明年的市场部署上。主流合资企业几乎都可以毫不费力的完成年度销量目标，在此情况下的第四季度，他们所需要做的就是一方面消化积压订单，另一方面稳定价格确保厂商的单车利润，第三方面就是在销售不用花费太多精力的情况下，极力拓展延伸产业，提高单车的利润比。当然，这个时候有了更多的时间可以放在明年市场的部署上，很明显这一步他们又走在了自主品牌的前面。在此基础上，他们只需要稍微关注一下年底的最终排位中自己想处于哪个位置就行了。
在自主品牌企业当中，吉利汽车、一汽轿车、天津一汽、华晨汽车、众泰汽车、广汽长风、东风柳汽等企业，完成年度销售目标也将会比较轻松。这当中有远见而沉稳的企业，将会把利润率作为第四季度唯一的重点考核目标。但是他们代表不了全部自主品牌。奇瑞汽车、长城汽车、比亚迪、江淮、东南、一汽吉林、东风乘用车等大部分自主品牌的主力部队还存在或大或小的销量压力。因此，他们的销售手段还将延续此前几年的年底降价促销冲量，或者在最后关头进行压库销售，以力图完成年度销售目标。然而，即便是这部分企业进行降价促销，竞争将主要在他们之间展开，也就是说奇瑞、长城、比亚迪将成为激战的主力，三方角逐主导自主品牌的年度走向。他们的降价促销行为已经不足以影响合资品牌的年度表现，因为这是促销和品牌之间的竞争，已经不在同一个层面上。
在地域方面，今年第四季度一线城市尤其是沿海发达城市的汽车市场将趋于理性平稳。目前在沿海发达城市的汽车消费呈现几大明显的趋势：品牌化趋势、高端化趋势、理性化趋势。这三者结合在一起形成的消费群体，消费的理性都非常高，品牌认知程度也非常高，消费趋势也会比较平稳。
而在内地的二三线城市，车市会呈现两极分化的状况。一方面合资品牌的中高端车型仍然会存在一定的紧俏度，这主要是由于合资品牌车型产品的区域供应差异所决定，二线城市的配比量相对偏小，所以订单积压量会相对偏大。另一方面自主品牌产品市场销售会趋向于家电化，如今的小汽车消费对于内地二三线城市，尤其是三线城市来说就像当年的彩电一样。品牌并不重要，重要的是价格、车型的大而全、促销要多。因此，自主品牌的促销也将主要在二三线城市展开。此前，比亚迪就已经在这方面尝到了甜头。
从政策方面来看，节能补贴政策的持续、房价调控政策影响力的显现以及人民币汇率的逐步上升，将会对车市产生一定的影响。
节能补贴政策的持续，其主要作用体现在入选国家节能标准的小车，主要的区域影响会在内地的二三线城市间展开。今年国家的节能政策的影响力，客观来讲并没有去年的购置税减免的力度大，而且其政策落实也没有去年的购置税减免那么彻底，因此其影响力也今非昔比。因此，节能政策一方面没有形成真正的节能型小车消费趋势，另一方面也并没有给大车消费形成任何的负面影响。从这方面来看，节能补贴政策是不成功的。
人民币升值的稳步调整，将会为进口汽车的销售带来契机。人民币汇率的升值，将会导致进口汽车的到岸价格相比较此前而言有所降低，因此其国内销售价格也应该有所下调。当然，前提是得看人民币汇率的升值幅度到底到何种程度。微幅的升值无助于进口车价格的变动，相对较大幅度差的升值才有可能引发进口车价格的变动。
另一方面来说，如果人民币升值幅度还往上走的话（目前已经是升值2%），一旦超过3%或者达到5%，沿海城市的中小型出口导向企业将会遭受灭顶之灾。如08金融危机一般，很多企业会被迫退出市场。如果真出现这样的后果，那么部分资金将会被转移到汽车消费上，当然，主要会是中高端汽车消费。即便是希望汽车行业有良好的发展，我们也不希望出现这种资金被迫流向型的消费恶果。
房地产调控政策，或将影响到车市的消费。对于倾向于投资房地产的富人来说，由于限购令而导致的投资受阻，将有可能导致部分资金流向高端汽车消费。对于购置自住房的中产阶级来说，银行贷款的收紧，将会刺激部分人在没买房之前先买车，提前消费汽车。当然，该项政策到底对车市的影响有多大，还有待观察。另一方面，紧随房地产调控政策之后，六大国有商业银行又一次提升了存款准备金率，流动性被进一步控制。本次流动性的控制对于汽车贷款的影响几何，也还有待观察。
不管怎么样，今年的第四季度汽车市场将不会出现往年那样全面草木皆兵大混战的局面。虽然局部动荡在所难免，全盘趋势却基本与经济走势、国家政策和消费习惯的演变相当。我们与其关注企业之间为了年底前的销量而使出什么解数，还不如将眼光放在明年，看看哪些企业在开始为明年乃至以后几年的车市在真正积蓄可厚积薄发的能量了。
