即便是有着蓬勃的市场需求，目前全国范围内，明文对低速电动车进行解禁的只有不足30个省市和地区。众多的矛头对准的是低速电动车的“安全”危害，在此之前，央视曾多次炮轰低速电动车由于驾车人无需考证以及无需上牌和保险缺失等问题导致的交通危害。上海交大汽车工程研究院副院长殷承良也认为，低速电动车一方面享受路权，但另一方面，由于无证驾驶等因素的存在，使得其并不能承担起相应的交通责任。因此，在他看来，对低速电动车并不能全面放开。
不过，中国工程院院士郭孔辉则认为：“一个事物的存在，必然有其存在的逻辑，低速电动车存在的逻辑就是有巨大的市场需求。”低速电动车价格低，出行便利，一辆普通的低速电动车在3万元左右；用电每公里的使用成本仅为5~8分钱，大大低于传统车，在农村或者城乡接合部，低速电动车确实满足了消费者的实际需求。
关于低速电动车的名分之辩自其诞生开始到现在，似乎一直没有停止，而眼下，随着国家新能源计划的推进，这一话题又被频频提起，反方的意见依然如上，而正方却认为，一旦低速电动车被纳入国家大的新能源战略之中，将助力整个新能源生态圈的形成。当然，这并不是一对截然无解的矛盾，最关键是针对这样的现状，国家应该加强管理。
据上海新能源汽车检测工程技术研究中心常务副主任缪文泉透露，在最近一次标准讨论的相关会议上，公安部、发改委、工信部、质检总局以及认监委也把微型电动车标准作为核心问题之一来讨论，最核心的是微型电动车应该“平稳切入”，与现行的道路体系、运行标准不应有太大冲突。
参照欧美等成熟国家的经验，缪文泉认为应该将低速电动车划归在“四轮摩托车”行业进行管理，而对于老年代步车，则对其最高时速等进行进一步的限值，进行单独的分类管理，以尽量减少交通事故的发生。
窗口期临近
虽然迟迟得不到政府的认可让低速电动车一直徘徊在“灰色地带”，但山东一家不愿透露姓名的低速电动车生厂商却认为，“没有政策便是最好的政策”。
在他看来，低速电动车之所以能在短期内出现“遍地开花”的情况，其实与其准入门槛低、政策不明朗有着极大的关系。“在山东现有2000多家低速电动车生产厂家，其中除了能叫出名字的大型企业外，都是一些并没有什么技术含量的手工作坊，因为市场足够大所以有一定的生存空间。”这位人士表示，如果政策一出台，肯定会高于现有标准，那么到时候行业中绝大部分生产者是会死掉。而与此同时，虽然眼下国家并未对低速电动车解禁，但不少整车企业如力帆、吉利等已经通过各种方式试图涉足其中，可以想象的是，政策一旦解禁，整车企业介入，将蚕食更多低速厂商的市场份额。在缪文泉看来，如果奇瑞这样的整车厂进入，即便是投入一条年产20万辆的生产线，其成本和技术优势等都会比现有低速厂商更为明显。
不过，在他看来，微型电动车行业跟汽车行业PK不可能，但是如果我们用模块化的方式来做，就可以把传统车企的产业模块优势化为乌有，其他零部件可以模块化生产，但对电池提出通用化的要求，即低成本的要求。这样就可以在一定程度上抹杀传统车企的成本优势，为低速电动车生产企业留下差异化发展的可行性。
在缪文泉看来，针对低速电动车企业，目前国家相关部门已经达成了一致，就是要“提高一批、规范一批、整顿一批”，提高就意味着进一步提升企业的生产和研发能力，使之能正式进入新能源汽车生产领域，而剩下的绝大部分企业，至于是否会列入被规范还是被整顿范畴，就看其在最后为数不多的时间窗口期内，会有什么样的动作了。
