“瑞虎8优惠1万元，加上厂家的置换补贴，总共可优惠2万元；星途优惠1万元，没有置换补贴。”日前，《每日经济新闻》记者走访北京地区多家自主品牌4S店时，一位奇瑞4S店销售人员告诉记者，最近店内客流较少，销售人员颇感清闲。
记者看到，在上述奇瑞4S店展厅内，除了六七台展车外，空无一人。而距离奇瑞4S店不远的北京汽车4S店，到店看车的人也不多。
“现在2020款BJ40已经到店，2019款车型正在清理库存，优惠2万元；BX7已开始预售，绅宝D50买的人太少，已经基本停售了。”一位北京汽车4S店销售人员向记者表示，其所在店内单月新车销量大约在20~30辆之间。
自主品牌分化加剧
随着国内疫情得到有效控制以及车企复工复产的有序推进，国内车市正在加速回暖，但自主品牌似乎难言乐观。中汽协数据显示，1~5月，中国品牌乘用车销量为226.4万辆，同比下滑32.5%，市场份额下跌至37.1%，相较去年同期下降2.8个百分点。
在全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树看来，国产自主品牌陷入颓势，与疫情有着直接关系。“疫情导致自主品牌的日子都不太好过，很多人失业了，首购消费群体购买力低下，8万元以下车型需求低迷，而这个价位区间正好是自主品牌的主战场。”崔东树表示。
“RX8优惠3万元，RX5 max优惠1.7万元，RX5 plus优惠5千元，新能源车型优惠2万元，这些都是店内优惠，主要是因为疫情，最近几个月没有完成任务，上汽集团要求销量，我们也没办法，只能亏本卖车。”一家上汽荣威4S店销售人员向记者表示。
事实上，在市场持续负增长的大趋势下，部分合资品牌在大幅降价的同时加大车型导入力度，与自主品牌在多个细分市场针锋相对、直接竞争，使得自主品牌多方承压。而疫情让本就处在竞争白热化阶段的车市洗牌加剧，“马太效应”凸显。
“从3月份开始，我们店的月销量就达到了100多台，4月份，我们店的整体销量已经回升到300多台。”北京一家长城汽车4S店销售人员告诉记者，长城炮的销量最好，周末都是来看皮卡的客户，但由于北京出台了限制皮卡的新规，最近来看车的人明显少了很多。
与此同时，记者在一家广汽传祺经销商处了解到，该店整体销量也未因疫情受到过多影响，GM6和GM8这类MPV车型的月销量更是占到该店单月销量的50%以上。
“最近几个月的月销量和往年的水平差不多，基本都在100多台车，如果疫情能在六七月份结束，我觉得下半年的销售情况会比去年同期要好。”一家广汽传祺4S店总经理在接受记者采访时表示，受疫情影响，今年的淡旺季可能和往年不太一样，倘若被疫情抑制的消费刚需能够得到有效释放，车市大概率会出现“淡季不淡”的情况。
提升产品力是关键
在存量竞争时代，国产自主品牌的承压难以回避，而消费升级又导致其部分市场向合资品牌流失，自主品牌生存空间被不断挤压。
公开数据显示，2018年，中国品牌市占率从2017年的43.9%下跌至42.1%；2019年4月，中国品牌市占率进一步跌至40%以下。
“自主品牌乘用车市场份额从2017年的43.9%下降到2019年的39.2%，继续向上发展的压力急剧增大。过去自主品牌尝试向上冲击20万元区间尚未站稳脚跟，眼下在15万元区间也要苦苦支撑。”广汽集团常务副总经理吴松表示。
在崔东树看来，国产自主品牌要想夺回丢失的市场份额，与合资品牌正面竞争，一定要想方设法打开高价位市场。
“入门级产品销量下滑严重，主要还是市场需求下滑所致，这种情况下，要推出相对高端一些的，能够更好满足消费者需求的车型。目前，自主品牌的低价车主要是以‘车小、简配’为主要特点，而‘车大、高配’显然更受欢迎”。崔东树认为，自主品牌推出的高端产品，一定要与合资品牌产品形成差异化竞争。
值得一提的是，与几年前相比，自主品牌形成了新的企业梯队，呈现了向头部企业集中的趋势，并出现了吉利、长城、长安三个年销百万量级的自主车企。5月，在SUV车型销量前十排行榜中有4款自主车型入榜，哈弗H6、长安CS75和吉利博越包揽前三。
“对于国内几大国有车企而言，产品的改进速度和推新速度相对较慢，销量一般都不太好。而提高技术，提升产品力，加强产品升级换代速度，优化产品品质是非常重要的。”崔东树认为，如果想依靠降价促销与合资品牌抗衡，一来会伤害品牌，二来会给经销商造成很大压力，而一味去提升品牌，则更是一件危险的事。
“如果盲目提升品牌力，那么产品力有可能投入不够，品牌力肯定是要去做的，但是要想依赖品牌力打市场，消费者可能会更不认可，市场是用户口碑决定的，而产品力才是搭建用户口碑的基础。”崔东树说。
